High Speed Fail: repenser la grande vitesse française

Alors que le Royaume-Uni se bat toujours autant pour construire sa seconde ligne à grande vitesse (qui serait en vérité la première à redessiner les distances au sein de l'île), c'est le ferroviaire français qui soulève toujours autant de questions, de critiques, et, il faut l'avouer, de problèmes. En effet, la Cour des Comptes a récemment vivement critiqué la stratégie TGV de l'État et de la SNCF. 

Le problème semble simple : gérer un TGV coûte cher, prendre le TGV coûte cher, et les estimations de fréquentation sont bien trop optimistes. En plus de cela, on ne cesse de vouloir étendre le réseau grande vitesse avec de nouvelles lignes physiques, mais aussi de nouveaux services, poussés par des élus locaux qui veulent tous "leur TGV".

Ne vous trompez pas : je crois au TGV. J'ai grandi dans la région d'Alstom - où mon père travaillait quand je suis né - et j'ai attendu comme des milliers de nord-Francs-Comtois l'arrivée tardive de notre TGV en 2011. Et ce TGV a bel et bien changé nos connexions vers Paris, la Méditerranée, mais aussi vers nos voisins suisses et allemands.

Whereas the UK is currently still struggling to schedule its second high-speed line (but truly the first one that would totally change territorial dynamics within the country), France's high-speed network really is causing many discussions and problems at a national and European level. France's Court of Audit has recently criticised the way the state and its publicly-owned rail company SNCF have managed their high-speed rail network.


The issue seems simple: high-speed costs a lot to both those who manage it and those who use it, and expectations are far too high. On top of that, France has never ceased to plan new lines, new stations, and new services which would reach remote areas - because the local politicians did their fair bit of lobbying so they could get "their TGV".


Do not get me wrong, I believe in the TGV and high-speed rail in general. I grew up near the Alstom factories, where TGVs are made - my dad was working there when I was born - and we had to wait 30 years to see TGVs actually running through our region with passengers in them. Being part of this network truly improved our relationships with Paris, Southern France, and even our Swiss and German neighbours.

La grande vitesse change bel et bien les distances et les vies des personnes... Utilisons cette incroyable faculté avec précaution.
High-speed rail really does change people's lives and distances between each other. Let's use that amazing power carefully.

• Le problème ? Payer le péage dès votre garage

Le problème numéro 1 est que l'on veut à tout prix implanter des liaisons TGV qui n'ont qu'une partie minoritaire de grande vitesse. Par exemple, le TGV Paris-Remiremont, qui emprunte la LGV Est jusqu'à la bifurcation se trouvant peu avant Nancy. Le reste du voyage à travers les Vosges se fera à petite vitesse. Un autre exemple ? Le TGV Besançon Viotte - Paris du matin, qui au lieu de passer par la LGV Rhin-Rhône dessert Dole à petite vitesse.

Quel est donc le problème ? Vous payez un service TGV dès votre gare petite vitesse, alors que vous auriez pu mettre autant de temps en TER pour un prix moindre, puis récupérer votre TGV sur un grand axe. C'est l'équivalent ferroviaire de devoir payer votre péage d'autoroute dès que vous sortez de votre garage. Le feriez-vous ?

• Créer une culture ferroviaire de la correspondance

Il faut, je pense, remettre les TGV là où ils sont les plus efficaces - sur des grands axes métropolitains - et ainsi arrêter de voler des sillons à des services régionaux qui pourraient structurer les régions de manière bien plus efficace.

Il faut également arrêter l'aberration des gares TGV sans correspondance rail offerte. Dans l'Est, je peux prendre l'exemple de Lorraine TGV, placée en rase campagne alors que l'important axe Nancy-Metz-Luxembourg passe quelques kilomètres plus à l'Ouest. 

Ainsi, les TGV doivent pouvoir être nombreux sur des axes principaux, et faire en sorte que chaque gare sur le trajet puisse être une étoile ferroviaire régionale, un "hub" pour tous. Avec des horaires régionaux adaptés à ces passages, nous pouvons créer des correspondances simples, sans stress et qui réduisent les distances en comparaison avec le 100% petite vitesse. Avec plus de sillons régionaux, nous pourrons continuer de promouvoir le ferroviaire local contre la voiture. Enfin, là où le TGV est absolument inutile, il faut créer des connexions Intercités qui peuvent couper à travers le pays et offrir de nouveaux itinéraires (comme par exemple la liaison Lyon-Bordeaux qui peut rivaliser à petits prix et avec des temps de parcours similaires avec des services TGV via Montpellier ou l'Île de France.

Le TGV a transformé la France et continue de transformer l'Europe, mais assurons-nous qu'il s'intègre dans un réseau ferroviaire plus polyvalent au lieu de s'imposer à tous avec arroganc

• Paying high-speed fares for low-speed services is the key problem

Indeed, because of the aforementioned lobbying made by local areas, most TGV services are only high-speed for some part of the journey and end up connecting the remaining destinations at the same speed as regional services. Except you would have paid far less on a regional train.

There are local examples in the French version of the article (left column). There is a similar process in the UK (although far less developed) with HS1 services to Dover or Margate which are quite expensive because of the very fast and handy section between St Pancras and Ashford Int'l. However, British railways being open to competition, prices vary more and customers are being offered more options and alternatives than in France.

• Increasing and improving connections between HS, regional and crosscountry

I do think we need to put high-speed trains back where they belong: on high-speed lines, between major urban centres. This would allow low-speed lines to run more regional trains which would be cheaper and could structure regions much more.

France also needs to stop building high-speed stations in the middle of nowhere. For instance, Lorraine TGV station was built five miles east of the massive Nancy-Metz-Luxembourg axis. The high-speed line just runs over it with a simple bridge and no station. 

Therefore, there has to be more high-speed intercity services and we need to make each calling station a proper regional hub with optimised timetables, in order to create a rail culture where train connections would be stress-free but also would not eat up waiting time. This is the only way to fight 100%-low-speed options as well as costly 100%-TGV routes. With this strategy we will also be able to put more regional trains and truly offer local services in order to reduce local car traffic and our carbon footprint. Finally, France needs to set up services similar to what CrossCountry offers in Britain: clever itineraries that run off the beaten track and connect towns that originally were not meant to be linked to each other.

France has created high-speed in Europe: we should be proud of it, but we mustn't turn it into an arrogant mode of transport, unaware of the richer network it is part of.